7月24日，崇啟公鐵長江大橋非通航孔（11孔）公鐵兩用連續(xù)鋼桁梁首輪56米分四次頂推到位，為后續(xù)鋼梁架設(shè)和連續(xù)頂推施工創(chuàng)造了有利條件。

崇啟公鐵長江大橋，跨越長江北支，采用“2線高鐵+2線城際+6車道公路”公鐵合建橋梁方案，分為主通航孔橋、非通航孔橋、南北岸公鐵合建引橋、南北岸單建鐵路引橋，是新建上海至南京至合肥高速鐵路重點控制性工程。項目建成后，對促進長三角一體化發(fā)展、構(gòu)建長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊具有重要意義。

大橋非通航孔橋為主跨112米的雙層等高連續(xù)鋼桁結(jié)合梁，孔跨布置為一聯(lián)（99.2＋9×112＋98.2）1205.4米，頂推架設(shè)鋼梁總重38840噸，最大節(jié)段重78噸。非通航孔橋河床淤積嚴(yán)重，最低潮位時水深僅2.5米，無法利用大型設(shè)備進行大節(jié)段整體拼裝作業(yè)，只能采用桿件散拼+連續(xù)頂推施工工藝。鋼梁預(yù)先在專業(yè)鋼結(jié)構(gòu)加工基地內(nèi)制造，運輸至長江北支南岸大堤處拼裝區(qū)，利用120噸龍門吊機在拼裝支架上將導(dǎo)梁及鋼桁梁桿件逐一散拼成型后，通過千斤頂將鋼梁自岸邊連續(xù)向長江主航道方向逐輪進行頂推。由于滬渝蓉高鐵采用無砟軌道設(shè)計，精度控制要求非常高，因而鋼梁拼裝線型控制相當(dāng)嚴(yán)格，頂推設(shè)備數(shù)量多，同步控制難度大。非通航孔橋頂推總共分13輪87次，每次頂推14.0米，第一輪頂推56米。

崇啟公鐵長江大橋跨越長江北支，采用2線高鐵+2線城際+6車道公路的公鐵合建橋梁方案，分為主通航孔橋、非通航孔橋、南北岸公鐵合建引橋、南北岸單建鐵路引橋，是新建上海至南京至合肥高速鐵路重點控制性工程。項目建成后，對促進長三角一體化發(fā)展、構(gòu)建長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊具有重要意義。

圖文｜崔永興

來源｜滬渝蓉項目部  四公司